KIT航空宇宙ニュース2026WK12
海外のニュース
1. サフラン社オープン・ファンエンジンの初飛行に向け準備を加速
サフラン・エアクラフト・エンジンズとそのパートナー企業は、欧州連合の研究・イノベーションプログラム「クリーン・アビエーション」の資金援助を受けた欧州プロジェクト「TAKE OFF（欧州オープンファン飛行のための技術と知識）」を正式に開始した。サフランが主導するコンソーシアムが率いるこのプログラムは、よりエネルギー効率の高い次世代推進アーキテクチャであるオープンファン型エンジンの初の飛行実証を、今世紀末までに実現することを目指している。サフラン・エアクラフト・エンジンズは、エアバス、アビオ・エアロ、GKNエアロスペースといった大手企業をはじめ、ヨーロッパの複数の大学や研究機関を含む25のパートナーと共同で開発作業を調整する。TAKE OFFプロジェクトは、官民連携組織であるクリーン・アビエーションから1億ユーロの資金提供を受け、OFELIAプロジェクト（航空環境負荷低減のためのオープンファン）の取り組みを継続し、その成果を拡大・加速させることを目指している。2021年にCFM RISE技術実証プログラムの一環として開始されたオープンファンアーキテクチャは、2020年代半ば頃を目標とする次世代エンジンのエネルギー効率を20%向上させることを目指している。燃料消費量と音響性能を大幅に改善するこの技術は、特に短・中距離航空機という主要セグメントにおいて、航空輸送の環境負荷低減に貢献する。TAKE OFFプロジェクトは、この実証に必要なすべてのステップ、すなわち、実証機の組み立て、エンジンの機体への搭載、飛行許可の取得、そして飛行試験の詳細な分析を網羅している。これらの取り組みは、エアバスが主導するCOMPANIONプロジェクト（超高効率推進のための共通プラットフォームおよび先進計測機器の準備）の成果と連携して進められます。COMPANIONプロジェクトでは、試験プラットフォームと関連計測機器の準備が進められている。この試験キャンペーンは、エアバスA380での飛行実証で最高潮に達すると予想されており、その技術的成熟度は開発前構成に近いレベルとなる見込み。クリーン航空ロードマップに沿って、SMR（短中距離）の柱の下で実施されるTAKE OFFプロジェクトは、飛行試験に基づき、推進に関する決定的な概念実証データを提供し、システム設計の指針となるとともに、産業投資に伴うリスクを低減することを目的としている。【Aero Contactニュース】
【サフラン社提供：オープン・ファンエンジン想像図】
2．RTXのハイブリッド電気飛行機が空へ一歩近づいた。
バッテリーを一部動力源とするこのターボプロップ実証機は、燃費効率の向上と将来の設計可能性の探求を目的としている。モントリオール郊外にあるプラット・アンド・ホイットニー・カナダの施設内の試験室には、複雑に入り組んだケーブル、ホース、電線が待機していた。近くの制御室には、10人ほどの人々が集まって見守っていた。中には長年このシステムに携わってきた者もいた。マウスをクリックすると、彼らの創造物に電力が流れ始めた。その機体は、地域航空機向けのRTXハイブリッド電気飛行実証機の実験的な推進システムの初期バージョンだった。熱機関と電気モーターを組み合わせたもので、開発チームは航空燃料効率の新時代を切り開くことを期待している。このプロジェクトは、カナダ連邦政府とケベック州政府に加え、産業界や学術界の幅広いパートナーの支援を受けています。また、RTXの全社的なイノベーションへの取り組みを反映したものでもあり、プラット・アンド・ホイットニー・カナダの先進的な熱機関、コリンズ・エアロスペースの1メガワットの電気モーター、そしてRTXベンチャーズ（同社のベンチャーキャピタル部門）が出資するスタートアップ企業H55の200キロワット時バッテリーシステムを組み合わせている。このプロジェクトの目標は、現在最も先進的な地域向けターボプロップ機と比較して、燃費効率を30%向上させること、このプロジェクトを通して、将来の航空機設計における可能性を示すことも期待されている。この実証機は、プラット・アンド・ホイットニー社製の先進的な燃料燃焼式熱機関と、コリンズ・エアロスペース社製の1メガワット電気モーターを組み合わせている。特殊なギアシステムが両者を接続し、動力源がエンジン、モーター、あるいはその両方であっても、プロペラを回転させ続ける。巡航中は熱機関が機体を動かし、電気モーターは地上走行段階や、電力消費の大きい離陸・上昇段階で主にその役割を果たす。このモーターは、容量200キロワット時のバッテリーパックからエネルギーを得る。これは、平均的なアメリカの家庭をほぼ1週間稼働させるのに十分な容量だ。熱機関は燃料の約30～40％しか有効エネルギーに変換できず、残りは熱や可動部品間の摩擦によって失われる。電気システムはより効率的で、エネルギーの90％以上を機械動力に変換する。電気自動車のバッテリーは重量を増やすが、それでも乗客を乗せた車を走らせるのに十分な電力を供給する。一方、飛行機の問題点は、重量が増えるほど、運べる人数が少なくなることだ。将来的には、新しい軽量バッテリー技術によって重量が大幅に軽減されるだろう。しかし、今回のプロジェクトでは、チームはエンジンを軽量化するための別の方法を見つける必要があった。コリンズ・エアロスペースのチームは、RTXテクノロジー研究センターと協力して、軽量部品のための革新的な材料を使用し、重量を増やすことなく従来のソリューションよりも高い出力を提供するワイドバンドギャップ半導体と磁石技術を組み込んだ。地域航空機向けのハイブリッド電気推進システムでは、数千個のバッテリーセルが連結され、高電圧で動作する。そのため、過熱やアーク放電（電流が経路から外れてバッテリーとその隣の物体との間に小さな稲妻のような放電が発生する現象）のリスクが生じる。バッテリーシステムの開発にあたり、プラット・アンド・ホイットニーはRTXベンチャーズの支援を受けるスイス企業H55に協力を依頼した。このデモンストレーターのバッテリーは、H55が既に小型航空機（全電動2人乗り機を含む）に搭載し、飛行実績のある技術に基づいている。RTXのデモンストレーターははるかに大型だが、H55の既存システムを改良したものをベースに、バッテリー数を増やし、機体レベルでの保護機能を強化している。プラット・アンド・ホイットニー・カナダは、H55の安全機構をベースに、デモンストレーター特有の機能を追加した。これには、緊急時にガスや炎を排出できる耐火ボックスの追加が含まれる。また、モジュール式設計のため、バッテリーを機体全体に配置して重量を分散させることができる。プラット・アンド・ホイットニーは、H55の電気推進システムの設計、試験、認証を統括するアンソニー・ダンブリシ氏によると、基本バージョンが既に飛行実績があり、欧州航空安全機関の関連試験に合格しているバッテリーシステムを使用することで、安全性と実績のある適合性を考慮して設計されたシステムを活用できるという。H55は、ソーラーパネルとバッテリーのみを動力源として世界一周飛行を成し遂げた飛行機を開発したプロジェクト、ソーラー・インパルスから派生した企業である。【RTX(レイセオン)ニュース】
【RTX提供：ハイブリッド電動実証機】
3．エアバス実現可能性調査の成功を受け100席の水素燃料リージョナルジェット機の開発を承認
エアバスのエンジニアは、ZEROe水素燃料電池（HFC）プログラムを正式に研究室から飛行ラインへと移行させ、電気水素推進のみで動く100席規模のリージョナル航空機の技術的実現可能性を確認した。ミュンヘンのE-Aircraft System Houseで行われた高強度検証段階を経て、同社は、自己完結型の水素電気パワートレインである「アイアンポッド」アーキテクチャが、商用規模の航空機に必要な電力密度と熱管理の要件を満たすことができると結論付けた。この技術的ブレークスルーは、燃料電池スタックをメガワット級にまでスケールアップすることに成功した点にある。乗客100人を乗せた機体を目標航続距離1,000海里（1,850km）まで推進するには、合計で約8MWの電力が必要となる。エアバスが選定した構成では、翼下に4つのポッドが配置され、それぞれに-253℃の極低温で貯蔵された液体水素（LH2）を燃料とする2MWの電気推進システムが搭載されている。この実現可能性調査で克服された最も重要な技術的課題の一つは、燃料電池の「熱負荷」です。燃料電池は、発電する電力1メガワットあたり、0.4メガワットから0.6メガワットの廃熱を発生させる。エアバスの新しい設計では、高効率のマイクロチャネル熱交換器をポッドの空力特性に直接組み込むことで、大きな抗力増加を招くことなく、巡航段階での受動冷却を可能にしている。実現可能性の確認は、エアロスタック合弁事業の成熟にも依存しており、同社は2024年以降、燃料電池スタックの質量を30%削減することに成功している。エアバスは、スタッド開発センターとフィルトン開発センターで開発された極低温タンクに先進的な複合材料を使用することで、100席コンセプトを商業的に実現可能な燃料比率対重量比を達成した。これらの実験結果を「実世界」環境で検証するため、エアバスはA380 MSN001（F-WWOW）をマルチモーダルプラットフォームとして使用した厳格な飛行試験シリーズを開始した。この機体は、上部胴体に2MWの水素ポッドを1基搭載できるように改造されている。技術的な実現可能性は「確定」しているものの、エアバスの経営陣は外部インフラの課題について率直な見解を示している。2025年のエアバスサミットにおいて、同社は世界的な「空港水素ハブ」ネットワークが成熟するまでの時間を確保するため、就航開始時期（EIS）を2040年から2045年に調整した。2027年後半に予定されているプログラムの次の段階では、世界初の完全機能型複合材製極低温タンクを含む、統合型水素供給システムの本格的な地上試験が実施される。航空宇宙工学コミュニティにとって、今回の確認は、ゼロエミッションの地域航空の時代が「実現するかどうか」ではなく「いつ実現するか」の問題になったことを示す、究極の「ゴーサイン」となる。【Airbusニュース】
【AIRBUS提供：水素燃料リージョナルジェット「ZEROe」】
日本のニュース
1．JAL、仮想空間に整備環境再現の新システム 東大発ベンチャーと共同開発
日本航空グループ整備会社のJALエンジニアリング（JALEC）は3月19日、機体整備に航空機3Dモデルを活用した新システムを東京大学発のベンチャーと共同開発し、運用を始めたと発表した。仮想空間に整備環境を再現し、タブレットやパソコンなどの端末で整備箇所を直感的に確認できるようになった。今回の新整備情報プラットフォームは、国内の航空業界初の情報基盤だという。3D技術を用いたソフトウェアを開発するアスカラボ（東京・世田谷区）と共同開発した新システムで、機体の3Dモデルと360度カメラの画像を組み合わせ、バーチャル空間上に実際の整備環境を再現する。整備士は手持ちの端末で整備箇所を確認し、作業に必要な品質情報や技術資料などへアクセスする。新システムは、これまで分散していた情報へのアクセスを一元化。整備士は作業前に必要な情報を容易に確認できるようになった。また360度カメラ画像を活用することで、作業箇所の状況を整備作業前のブリーフィングで視覚的に共有し、安全確認のほか危険予知などにもつなげていく。アスカラボは、東大発テクノロジーベンチャーとして2008年設立。3Dデータ処理技術を基盤とした、VR（仮想現実）、AR（拡張現実）、MR（複合現実）を包括した「XR（クロスリアリティ）」アプリケーションを開発する。【Aviation wire news】
【JAL提供：JALECと東大ベンチャー企業が開発した整備環境再現仮想空間】
2．三菱重工、無人機AIの飛行実証成功 国産オートノミー開発加速
三菱重工業は3月17日、無人機に搭載するAI「ミッション・オートノミー」の開発で、米Shield AI（SAI）のAI開発環境「Hivemind Enterprise」を活用した飛行実証に成功したと発表した。AI開発から実機搭載、飛行までの一連の工程を8週間で終えたという。従来は、複数のオープンソース製品を使い、自社でコーディングやAI学習、シミュレーション評価、Hardware In The Loop（HIL）試験を実施する環境を構築・維持してきた。今回はHivemind Enterpriseを活用し、ミッション・オートノミーの開発自体により注力できたとしている。開発は2025年9月に開始。11月7日に茨城県稲敷郡、12月18日に群馬県太田市の各テストフィールドで飛行実証を実施。事前のAI学習、シミュレーション評価、HIL試験を経てAIを完成させ、このAIを搭載した無人機「ARMD（Affordable Rapid-prototyping Mitsubishi-Drone initiative）」が飛行し、実証に成功した。ARMDの仕様は、全長2.5m、主翼幅2.5mで、機体重量（離陸重量）が20kg。エンジンで飛行する。三菱重工は、ミッション・オートノミーを日本の無人機運用を決定づける重要技術で、国産化が不可欠と位置付けている。今回の短期間での開発を手始めに、SAIとの連携を強化し、日本製ミッション・オートノミーの開発を加速させる。【Aviation wire news】
【Aviation Wire提供：三菱重工が開発したAI搭載無人機「ARMD」】
